Не редко отечественные и зарубежные аналитики в качестве основного критерия оценки состояния экономики государства, используют автомобильную промышленность. Попутно автомобилестроение, связанное через свою продукцию с основной массой населения, посредством ценообразования реагирует на изменение среднего финансового состояния людей, показывая действительный уровень жизни в стране. Но в России с ее менталитетом и гипертрофированной концепцией рыночных отношений цены если и изменяются, то отнюдь не в сторону уменьшения. Это наглядно продемонстрировало отечественное автомобилестроение во время финансово-экономического кризиса, с завидным упорством сохраняя цены и качество докризисных лет.

Есть ли чем гордиться сегодня.

К сожалению нужно констатировать, что технологических революций, подобных разработке в советское время ВАЗ 2101, не продемонстрировали ни подконтрольный Дарипаске «ГАЗ», ни владеющий «Соллерс» Швецов. Как и в докризисные годы (до 10%) так и во время кризиса (5-7%) ежегодный прирост автомобилей в стране обеспечивался преимущественно импортом и сборкой зарубежных моделей на рядне предприятий страны. Правда отечественные производители виноваты в этой ситуации лишь отчасти.

При поддержке государства, а вернее ряда заинтересованных олигархических структур с конца прошлого столетия в страну интенсивно импортировались готовые автомобили и комплектующие, из которых собирались иномарки на отечественных заводах. Декларативное субсидирование и весьма условные по размерам инвестиции быстро привели предприятия автопрома на грань банкротства, что было «на руку» некоторым российским олигархам.

Последний (надеемся) удар отечественному автопрому нанесла приватизация. Очутившись в массе долгов «ГАЗ» попал в руки к г-ну Дерипаске, который решил вдруг выпускать на заводе «Volga Siber», на платформе «Siber» компании Chrysler, в которой Волга, как таковая присутствует лишь в названии . И вместо того, чтобы на базе Волги создавать новый русский автомобиль нового поколения, владелец свернул практически все производство. Такое ощущение, что автозаводом и его рабочими просто играют в угоду великовозрастному ребенку, которому наплевать на развитие предприятия и автопрома в целом.

По «проторенному» пути повел свой «Соллерс» и господин Швецов. Итальянский Fiat и «Солерс» в начале 2010 оформили СП с планами построить в Набережных Челнах завод с производственной мощностью порядка пятисот тысяч автомобилей в год, что только совместное предприятие, но никак не отечественный завод. Есть здесь и позитивный момент – именно Фиату мы во многом обязаны появлением АвтоВАЗа и разработкой одной из самых популярных в стране моделей жигулей. А значит есть у россиян и надежда в будущем получить недорогой выносливый автомобиль, который подобно «копейке» станет бестселлером нации.

Совершенно иначе видит свое будущее коллектив и руководство АвтоВАЗа. Нашим соотечественникам по-прежнему импонируют «жигуленки», исколесившие по убитым дорогам России и стран бывшего ССР бесчисленное количество километров и поддающиеся ремонту «на ходу» без навороченных компьютерных тестеров и дорогих специалистов. Это наглядно продемонстрировала программа авторециклинга, начатая Минпромторгом в этом году – более 70% всех востребованных россиянами на замену автомобилей составили именно ВАЗы пятой и седьмой моделей. И хотя для всех желающих ВАЗов пока не хватило, автолюбители предпочитают ждать и становятся в очередь, конец которой по срокам получения уже переходит на осенний период.

Объяснять причину бума на жигули, безусловно, в компетенции аналитиков автомобильного рынка. Но уже явно видны предпочтения большинства наших жителей – надежные и недорогие машины, которые требуют минимальных вложений в период эксплуатации. Наше же государство «потчует» своих сограждан немецкими и американскими брендовыми автомобилями, не совместимыми по стоимости ремонта и запчастей с «кошельком» подавляющего большинства населения, «японцами» и «корейцами», эксплуатацию которых вытягивает далеко не каждая российская семья, и автомобилями из Китая, внешне неплохими, комфортными в салоне, но по уровню качества материально-технической базы не догнавшими даже отечественную «ОКУ». Как результат, все больше на наших дорогах встречаются китайские авто, а не новинки российского производства.

Реальные и перспективные планы на будущее.

Анализ принятой Минпромторгом Программы стратегического развития автопрома на десять лет до 2010 года показывает серьезные намерения государства поддержать отечественного производителя. Достаточно амбициозными, хотя и реальными при поддержке государства выглядят намерения Минпромторга увеличить до 4/5 от общего объма продаж долю автомобилей именно российского производства, нарастив производственные мощности заводов на 80% и сократив число ввозимых в страну иномарок до 20%, при этом последовательно и стабильно в течение реализации Программы омолаживая автомобильный парк страны (на 50%). Реализации программы с такими глобальными задачами должно способствовать огромное целевое инвестирование в адрес крупнейших отечественных производителей – АвтоВАЗ, Газ, КаМАЗ и Соллерс, а также стимулирование научно исследовательских и конструкторских разработок наряду с переходом на систему технологического контроля качества продукции на всех этапах ее цикла жизни.

Здесь стоит подчеркнуть и значимость реализуемой в настоящий момент программы утилизации старых автомобилей (авторециклинга), которая существенно оживила рынок автомобилей в стране, пробудила от спячки производителей и способствует популяризации именно российских автомобилей, хотя сама Программа временная и существенных результатов ждать от нее не стоит. Тем не менее премьер-министр на этой неделе рассказал, что на продолжение программы по утилизации государство выделит еще 10 миллиардов рублей. И потому сегодня исключительно важным становится отношение самих производителей отечественного автопрома к совершенствованию используемых мощностей и технологий. Особенно обнадеживающе сегодня выглядит АвтоВАЗ – автозавод совместно с Renault готовит выпуск высокотехнологичных автомобильных двигателей K4/J собственной разработки, работает над машинами нового поколения на платформах Kalina и B0 (Logan), занимается автомобилями класса С и планирует увеличение выпуска своей продукции до впечатляющих величин порядка 660 тысяч единиц в год.